Идея посвятить путешествие поездкe Александра Невского в Монголию пришла еще год назад, и, узнав, что в Новосибирске готовится пробег по сходному маршруту, мы долго не думали. Примерно в эти же летние месяцы, только ровно 760 лет назад в 1247 году победитель Невской битвы направился из Владимира в столицу орды Сарай, получить ярлык на княжение и заручиться поддержкой хана Золотой орды Батыя. А еще через несколько месяцев князь отправится из Сарая дальше, в Монголию, в столицу огромной империи, недавно выстроенный посреди степи Каракорум.

То были непростые для Руси времена. Киев лежал в руинах, междоусобицы разделяли русских князей, а западные соседи использовали момент, чтобы отодвинуть свои границы на восток. Тогда Польшу очень интересовала Червонная Русь – южнорусские княжества, располагавшиеся на территории современных Украины и Белоруссии, а Тевтонские рыцари с благословения самого Папы Римского рвались в Новгород и Псков. То было время, когда нужно было сделать непростой исторический выбор, и князь Александр Ярославович сделал его в пользу союза с Батыем, сохранив православную веру и поставив заслон на пути крестоносцев. В Новгороде был расквартирован монгольский отряд в 500 сабель. Этого оказалось достаточно, связываться с монголами тогда никто не хотел.

Рано утром, 18-го июня три совершенно одинаковых лендкрузера выехали из Одессы в сторону Харькова. Предстоял первый этап - непростой путь в пять тысяч километров до Новосибирска. В Харькове к нам присоединился героический севастопольский экипаж, на продуваемом всеми ветрами ГАЗ-69. Границу проходим без особых трудностей, затратив на обе таможни около трех часов. Дальше Белгород, а оттуда, стараясь обойти крупные города, едем по дорогам местного значения в сторону Саратова. Дороги пустые и вполне приличные, да и сотрудников ГИБДД на порядок меньше. Пройдя запланированную тысячу километров, ночуем в каком то заброшенном саду. Следующие четыре дня запомнились поломками. Сначала, сразу за Самарой, заклинило турбину в дизельном моторе, имплантированном в севастопольский ГАЗ 69, потом начал греться лендкрузер Теодора Резвого, виной тому был старый радиатор, который к тому же начал течь.

Турбину сняли, а трубки радиатора, каждый раз все новые и новые пришлось периодически глушить до самого Новосибирска. Там благодаря друзьям из клуба Оффроудмастер нас уже ждал новенький радиатор и другие запчасти. Традиционный для новосибирского клуба старт возле цирка, на этом мероприятии мне доводится присутствовать уже в третий раз, и длинная колонна из тринадцати машин, взяв курс на восток, покидает город. Дорога от Новосибирска до Иркутска заняла два дня, примечательным оказался двухсоткилометровый участок Канск - Тулун, где дорожное покрытие в принципе отсутствует, а вздыбившийся грунт заставляет тяжелые фуры и легковушки идти с черепашьей скоростью в 10-15 км/час.

На Байкале нас ждали первые километры бездорожья, руководством экспедиции решено было для своеобразной оффроуд разминки пройти несколько километров по Старобайкальской дороге, следы которой еще сохранились между железнодорожным полотном и берегом озера, к северу от федеральной трассы «Байкал». На одном из участков старая дорога вознаграждает нас за труды сказочным видом на озеро и красивым галечным пляжем, где все останавливаются искупаться и пообедать. Снова оказавшись на трассе, стараемся наверстать время, доехать до Улан-Удэ, чтобы с утра посетить Иволгинский дацан – главный буддистский храм России.

С утра мы в Иволгино, на экскурсию по дацану в сопровождении послушника уходит чуть больше часа, потом колонна направляется в Улан-Удэ. Сегодня наша задача дойти до группы озер в районе Хоринска, что мы и делаем, довольно рано став на ночевку на озере Большое Еравное. Рыбакам сегодня повезло, в озере ловится щука, а главное впервые за все время, со времени нашего старта из Одессы, есть время для рыбалки.

На следующий день запланирован участок бездорожья – старая заброшенная дорога, которая сейчас используется связистами, но ездят они по ней на ГТС… Наша цель – село Беклемишево, под Читой, а пока по грейдерам едем на Сосновоозерское, затем на Домну, где все дороги благополучно заканчиваются, и только слабая колея подсказывает место брода через одноименную с поселком речку. Сразу после брода ломается одна из одесских машин – экипаж №25. Не работает передний мост, и результаты разборки обеих ступиц неутешительные – там все в порядке! А значит дело не в ШРУСах или полуосях, которые есть в запасе, а в переднем редукторе. Отправляем, ставшую заднеприводной машину, назад, в обход по дорогам, с ними отправляется и Нива с Ямала, руководство экспедиции решило что штатной резине здесь придется туго.

Очередной брод через Домну удивляет глубиной, но есть объезд. Две машины ради красивых кадров отваживаются идти напрямик, все заканчивается экстренной эвакуацией экипажа №13 (Павел мостовой и Вадим Степанов, Одесса), с нырянием в поисках буксирной проушины. За рекой пошли заливные луга, периодически кто-нибудь садится, но в основном по невнимательности, дорога пока вполне проходима, видны следы колесного транспорта. Вскоре начинается лес, и движение затрудняется. Тут луга превращаются в болота, следы только от гусениц, правда, по-настоящему топких мест пока нет, и даже такие тяжелые машины, как наши «восьмидесятки», едут самостоятельно и без помощи лебедок. Однако работы хватает и лебедкам и штурманам, толи народу скучно ехать в натяг, толи трудно поверить в результативность такой тактики, но только наши советы напрасно сотрясают воздух, да и пример никого не убеждает. Ближе к вечеру выходим к широкой заболоченной пойме ручья, до деревьев на той стороне почти километр. Четыре новосибирских машины, цепляя тросы друг за друга успешно пробиваются на сухое, идем по их следу. Жена садится за руль, а я, надев химзащиту, иду «подкладывать кочки под колеса». Оказывается и здесь можно пройти в натяг, спустив колеса до половины килограмма.

Оглянувшись на полпути назад, наблюдаем картину битвы с болотом - десяток машин застрявших в самых разнообразных позах. Возвращаемся и помогаем, с нами вместе по болоту идут теперь московский УАЗ Патриот и севастопольский ГАЗ-69. Патриоту традиционно не хватает низов мотора и трансмиссии, и он еще пару раз закапывается, но на опушку выходим еще засветло. Оставшаяся группа предпочитает свой путь, уходит вверх по течению ручья и там рубится еще часа два, уже в полной темноте.

Наутро после продолжительных дебатов и работы над ошибками, наконец, стартуем. Сегодня ехать легче, похоже, что большая команда потихоньку «вкатывается». За день проходим остаток стокилометрового внедорожного участка и прибываем в базовый лагерь, где нас уже ждали гостеприимные читинские коллеги. Благодаря помощи клуба "Диверсант", 25-й экипаж уже на ходу, за полдня найдены новые шестерни сателлитов на передний редуктор ТЛК80.

Следующий день посвящается продлению удостоверений временного ввоза автомобилей. Посещение таможни и куча бумаг отнимают уйму времени, у остальных участников сегодня день отдыха.

Теперь, после присоединения экипажей из Читы, Владивостока и Нижневартовска, в колонне 22 машины. Езду в такой большой компании осложняют забайкальские пыльные грейдеры и грунтовки. Иногда колонна растягивается на несколько километров, и передние машины выходят из зоны радиосвязи с замыкающими.

Третье июля – начало новой фазы, руководят этапом читинцы, они готовили маршрут этапа и лучше знают местность. Немного асфальта, и вскоре мы снова на грунтовых дорогах. Ребята знают свой край и его историю, по рациям постоянно комментируется, происходящее за стеклами автомобилей. Вершино-Дарасунский, Нерчинск, Елкино, Унда, грунтовки сменяются грейдерами, асфальтом, снова грунтовками, из-за пыли колонна иногда растягивается на несколько километров, голова и хвост выходят из зоны радиосвязи, и тогда важные сообщения передаются в эфире по цепочке, от машины к машине.

Вряд ли кто-то точно знает, где именно пролегал маршрут русского посольства в Каракорум, зато можно кое что предположить о способе и скорости передвижения. Под властью монголов оказалась огромная территория, и чтобы эффективно управлять ею, была создана сеть ямов – подобие почтовых станций, больше похожих порой на укрепленные военные лагеря, где можно было сменить уставших лошадей. Гонцы же усталости не знали, сутками не покидая седла, они перевозили ханские послания с невиданной в те времена скоростью. По системе ямов шло управление огромной империей, кроме депеш и новостей по ней двигались посланники и дипломаты из всех уголков известного на то время мира. Дороги не появляются на пустом месте, и кто знает, может и мы сейчас видим из окон те же самые степи и перелески, что предстали перед глазами русского князя. Монгольское изобретение надолго прижилось в Европе, в русском языке появилось слово «ямщик», а в самой Монголии такая почта просуществовала до середины двадцатого века, только недавно уступив место современным транспортным средствам.
 

После двух дней этого пыльно-щебеночного марафона появляются первые жертвы. Мы в Нерчинском Заводе, у экипажа №16 на Ниве серьезная поломка раздаточной коробки, лопнул корпус хвостовика, а в подшипнике обнаружились половинки шариков, анекдот. Ремонт и добывание запчастей занимают остаток дня и большую часть следующего.

Шестого июля в команде появляются первые признаки конфликта. Утром экспедицию покидает экипаж из Севастополя, а ближе к вечеру команда и вовсе делится на две примерно равные части. Особых претензий никто друг другу не высказывает, но чувствуется, что «низы не хотят, а верхи не могут». Решено, что часть экипажей неспешно едет в Кяхту, а другая отправится в поселок Кыра, с тем, чтобы пройти категорийный участок через заповедник Сохондо, и тоже едет в Кяхту, откуда все вместе отправятся на монгольский этап путешествия. Руководителем группы, идущей прямо в Кяхту становится омский экипаж, с ним уходят машины из Владивостока, Севастополя, Ямала, Москвы. На Кыру едут читинцы, томичи, новосибирцы, одесситы и машина из Нижневартовска.

В Кыре мы седьмого июля. На АЗС заливаемся топливом под завязку. Идем на местный аэродром и там, у пилотов пытаемся получить информацию о дорогах вдоль границы. Сведения противоречивые и каждый толкует полученную информацию по-своему. Восьмой экипаж (Чита) решает, что нужно двигаться по ранее запланированному ими маршруту, вверх по р. Кумыл, через Кумыльский голец, а новосибирские экипажи №10 и №1 (руководство экспедиции и новосибирского клуба Оффроудмастер) склоняются к варианту движения вниз по р. Ашинга, а затем вдоль российско-монгольской границы на пос. Менза. Из Кыры уезжаем по грейдеру, проходим несколько перевалов и становимся на ночевку в восьми километрах от погранпоста и деревни Бальджикан. Наутро, восьмого июля наша команда делится еще раз, двигаться в составе «группы прорыва» больше не хотят томский и один из новосибирских экипажей (№14 и №2). А спустя пару часов, на реке Кумыл экспедицию покидают еще и читинцы, отказавшись ехать по вновь утвержденному маршруту. Ребята решают попытать счастья, в одиночку отправившись на покорение Кумыльского гольца. Для одесских экипажей это тоже момент непростого выбора. Наших машин и фамилий почему-то нет в разрешении на посещение погранзоны, да и с пограничниками уже есть определенное недопонимание, группе настоятельно не рекомендовано идти в долину Ашинги, на заставе в Бальджикане не хотят решать проблемы, которые, как они считают мы можем создать. Пару раз останавливаемся для обсуждения ситуации, и все же решаем не выходить из игры, идем с основной группой.